Diskusní fórum modelářů

Tak pokračovat budu první sérií "malých Bosek", tedy typem BH-10 v prvním provedení. První desetikusová série pro armádu se vyznačovala vyšší přepážkou za motorem a tím odpovídající linií horní hrany přídě a absencí vnější výztužné lišty na boku trupu. Stroje byly objednány na základě objednávky č.j. 641213/14999/37 odd. ze dne 16. srpna 1923 spolu s typem BH-9. U armády byly označeny B.10.1 až B.10.10. Dodány byly v průběhu roku 1924. Časopis Letectví uvádí, že série pro armádu byla stavěna už v roce 1923.

Květnové Letectví ročníku 1924 nám přináší technický popis a základní data:
motor Walter 60HP, rozpětí 8.80 m, délka 5.42 m, výška 2.38 m, nosná plocha 9.80 m2, váha prázdného letadla 292 kg, únosnost 125 kg, váha v letu 417 kg, zatížení na 1 m2 42.6 kg, zatížení na 1 HP 6.95 kg, největší rychlost při zemi s plným zatížením 165 km/h, nejmenší rychlost v letu vodorovném 80 km/h, rychlost přistávací 60 km/h, stoupavost s plným zatížením: 1000 m za 2 min. 55 vt., 2000 m za 10 min., dosažitelná výška 4500 m

Koeficient bezpečnosti nosného systému je 10. Křídla až k zadnímu podélníku kryta dýhou, celé křídlo potažené plátnem. Křidélka a jejich táhlové ovládání z ocelových trubek, vzpěry také, profil docílen dýhovým krytem. Trup obdélníkového průřezu ze dřeva a dýhy. Kormidla z ocelových trubek, řízena lany. Ostruha z ocelových pružin.

Díky informacím od Pepy Studeného si můžeme udělat opět podrobnější obrázek o jednotlivých kusech, takže se dozvíme, že k 15. únoru 1925 je většina kusů uskladněna u VLPS (neuváděno jen u v.č. 2 a 5, v.č. 6 už je tou dobou zrušené) a následně téměř všechny přeživší kusy (neuváděno u v.č. 3 a 9) procházejí repasí u Hlavních leteckých dílen v Olomouci, kde jsou vykazovány k 15. dubnu 1926.

B.10.1

První kus byl nejspíše zároveň prototypem a zalétán byl už 22. prosince 1923 JUDr. Zdeňkem Lhotou (zapsán v tovární knize jen jako B-10 bez kusového čísla), následoval další zkušební let 3. ledna 1924 s pilotem Fritschem (tam už víme, že šlo o B-10.1) a další testovací lety nového typu následovaly. Vojenská komise ve složení mjr. Skála, rtm. Vrecl a škpt. Charvát provedla kontrolní lety dne 12. března 1924. Pro armádu měl být MNO předán ale až 20. května 1924. K 15. únoru 1925 je evidován jako uskladněný u VLPS. V půli dubna 1926 se stroj nalézá v Hlavních leteckých dílnách v Olomouci a je určen pro VLU Pilotní školu jednosedadlovou. Už 20. června 1926 je v opravě v dílnách pilotní školy. V dubnu 1928 až červnu 1929 je doložen u Vojenského leteckého učiliště v Chebu. Zrušen byl po havárii pilota Polmy 11. dubna 1930, kdy byl veden u cvičné letky Leteckého pluku 1 s trupovým kódem c149. K 30. září 1930 je veden ve skladu plukovního parku LP1, buď tedy stroj nebyl zdemolován zcela a uvažovalo se o opravě nebo těžení náhradních dílů, a nebo se jen úřednímu šimlu nechtělo stroj rušit.

B.10.2

Stroj byl zalétán 16. května 1924 pilotem Černohousem a kontrolní let pro armádu provedl škpt. Vicherek o tři dny později. MNO předán 20. května 1924 k VLU Cheb. V květnu 1924 měl zaznamenánu drobnou nehodu, k 10. červenci 1924 je vykazován po opravě ve školních dílnách jako dobrý, pro školní účely schopný. K polovině února 1925 vykazován u VLU u Pokračovací školy jedno- a dvoumístné. V dubnu 1925 zaznamenána další drobná nehody u VLU Cheb. Dne 5. června 1925 došlo k ulomení křidélka pravého křídla za letu, což znamenalo dočasný zákaz létání typu B-10. Levé nepoškozené křídlo bylo později použito pro znovuuvedení kusu B.10.18 do standardní podoby po testech speciálních konců křídel profesora Hockeho (blíže viz B.10.18). K 17. prosinci 1925 stroj stále vykazován u VLU PŠ 1 a 2-sedadlové. K 15. dubnu 1926 je stroj opravován v Hlavních leteckých dílnách v Olomouci s určením pro VLU Pokračovací školu jednosedadlovou. K 4. červenci 1928 je stále u VLU Cheb, tentokrát se jednotka jmenuje Pilotní škola stíhací. V červnu 1930 se opět ocitá v olomouckých dílnách a k 30. září 1930 je vykazován u cvičné letky LP 2. Další oprava v HLD Olomouc byla dokončena 22. prosince 1932. Dne 19. dubna 1934 postavil stroj při přistání na čumák pilot Macháček, stroj nesl trupový kód K15 u Leteckého pluku 2 v Olomouci. Jeho podobu dokládá krásný letový snímek. Stroj měl následně přejít do civilního působení u MLL Olomouc s registrací OK-LAS, v rejstříku se však neobjevil. Propagační letka MLL Olomouc ho vykazovala ve stavu ke konci roku 1936, stroj byl však jen pod její patronací a majitelem byl Dr. L. Pospíšil.

B.10.3

Stroj byl zalétán 19. července 1924 pilotem Černohousem a kontrolní let pro armádu provedl škpt. Vicherek o dva dny později, armáda však stroj nepřevzala. Po dalších zkušebních letech a záletech proběhly další kontrolní lety rtm. Čermáka a škpt. Vicherka dne 9. října 1924, kdy už stroj prošel a byl převzat. K 10. listopadu 1924 je stroj vykazován u VLU Cheb, k 15. únoru 1925 je uskladněn u VLPS. K 15. prosinci 1925 a 10. dubnu 1926 je stroj evidován u 2. náhradní letky LP 1. Jeho další osudy nejsou známy.

B.10.4

Dne 4. června 1924 provedl hned pět zalétávacích letů tovární šéfpilot Fritsch, o den později pak proběhl kontrolní let kpt. Navrátila, ale zřejmě s negativním výsledkem. Při dalším zkušebním letu 15. srpna 1924 pilot Fritsch letoun poškodil. Po opravě provedl zalétávací let a další testy dne 7. listopadu 1924 pilot Bican a kontrolní let rtm. Čermák a tentýž den byl stroj předán armádě jako poslední z první série typu. K 15. únoru 1925 je stroj evidován ve skladech VLPS. K 17. prosinci 1925 se nalézá ve stavu VLU Cheb u Pokračovací školy 1 a 2-sedadlové. K 15. dubnu 1926 probíhá oprava v Hlavních leteckých dílnách v Olomouci s určením pro VLU Pokračovací školu jednosedadlovou. Dne 12. září 1926 stroj startuje na Závodě o cenu prezidenta republiky s pilotem štkpt. Karlem Svidenským a startovním číslem 9 za MNO. Pilot dosáhl na stříbrnou příčku v kategorii A. V únoru 1927 ho dvakrát zaznamenává pilotní žák Šerhant pro výcvik zatáček, pádů a glizád u VLU Cheb. Dne 26. července 1927 ustavuje škpt. Hamšík na tomto stroji rekord na okružním letu na stokilometrové trase Praha – Nové Benátky – Říp – Praha uletěnou vzdáleností 1400 km. Stroj nesl armádní zbarvení, na spodní straně křídel bylo pro snazší identifikaci (ve stejné době kroužila i BH-9 kpt. Vlčka) označen velkými černými H. Let zakončil akrobacií před přistáním. K 8. září roku 1927 je stroj zapsán do civilního rejstříku pod registrací L-BONO s OLZ č. 30 pod sériovým číslem 4 a výrobním 421. Držitelem je továrna M.Bondy a účelem byl rekordní a propagační let pilota Hamšíka na trase Praha – Reval (dnes Tallinn v Estonsku). Startovní hmotnost byla 578 kg, náplně 150 kg benzínu a 13.7 kg oleje . Z Prahy odstartoval 9. září 1927 v 5:45 ráno a ve 14:55 přistál v Revalu, to jest 1228 km daleko a překonal tím světový dálkový rekord v kategorii malých letadel a dva národní rekordy na vzdálenost v přímé linii. Zpět odlétá 11. září za špatného počasí a vrátil se do Prahy 13. září 1927 v 17:20 hodin. Pro tyto lety byl stroj upraven – odstraněn byl pylon za kabinou a zmenšen štítek, v přídi zvětšena palivová nádrž a druhá přidána za pilota, motor dostal aerodynamický kryt bloku a vrtule kužel. Výmaz z registru byl proveden v rámci hromadné čistky 23. února 1931. Později se stroj nejspíše vrací opět do standardní armádní služby přestavěný do sériové podoby. K 1. červenci 1930 je vykazován u LP 3. Jeho další armádní působení potvrzuje i záznam o nehodě z května 1934, kdy sloužil u 32. letky Leteckého pluku 1 a nejspíše v Chebu byl poškozen konec trupu tvrdým přistáním.

B.10.5

Zkušební let provedl 2. září 1924 JUDr. Lhota, oficiální zalétávací let pak stejný pilot až 6. září. Dne 9. října 1924 provedl kontrolní let škpt. Vicherek a stroj byl předán armádě. Již 7. září 1924 ho ale využil Dr. Lhota pro účast na závodu o cenu prezidenta republiky se startovním číslem 7 a ve své kategorii zvítězil. Stroj měl doplněné krytování mezi vzpěrami podvozku. K 10. listopadu 1924 je stroj vykazován u VLU Cheb a tak postupně až do června 1929. Mezitím v dubnu 1926 absolvovala opravu u HLD Olomouc. K 30. červnu 1930 je stroj vykazován u LP 1. Dále ho 10. prosince 1931 na letišti ve Kbelích zalétává pilot Šerhant, který v té době čerstvě působil u 82. letky Leteckého pluku 5. Vzhledem ke své praxi však občas zalétával stroje i jiných jednotek, protože 82. letka byla bombardovací. Znám je také snímek s čitelným kusovým číslem a trupovým kódem M1 (nebo případně dvouciferným, ale druhá číslice je mimo záběr), což by odpovídalo zařazení k cvičné letce Leteckého pluku 1. Stroj nejspíše pokračoval v kariéře u civilního uživatele, konkrétně jako OK-AZJ u Západočeského aeroklubu v Plzni. Stroj s touto imatrikulací se sice v rejstříku neobjevil, ale mám k dispozici fotografii stroje OK-AZJ s ručně dopsanou poznámkou B.10.5.22. Podoba stroje odpovídá první výrobní sérii, tak si dovolím usuzovat, že se jedná právě o B.10.5 (některé prameny ale uvádějí, že OK-AZJ bylo výrobní číslo 4). Číslo 22 by mohlo být výrobním číslem motoru, ale to už je opravdu pouze úvaha. Z fotek je také patrné, že zbarvení v aeroklubu se postupně vyvíjelo od jednobarevného nátěru s bílou imatrikulací po mnohem pestřejší, typické pro plzeňské stroje. Článek o činnosti plzeňského aeroklubu v červencovém čísle časopisu Letectví z roku 1935 uvádí, že k imatrikulaci stroje OK-AZJ došlo 28. června 1935 spolu s dalšími třemi stroji aeroklubu za účasti komise MVP.

B.10.6

První zkušební let provedl JUDr. Lhota 12. června 1924, ten oficiální pak o den později tovární šéfpilot Fritsch. Armáda stroj převzala po kontrolním letu škpt. Vicherka 20. června 1924. Tento kus neměl bohužel svůj „život“ příliš dlouhý. V červenci 1924 je přidělen k VLU Cheb a už 11. září 1924 ho při nácviku vývrtek poslal do země desátník Honz, což bohužel stálo život i pilota. Snímek dokládá, že toho z Avie mnoho nezůstalo, přesto je ještě v únoru 1925 vrak vykazovaný jako uskladněný u VLPS.

B.10.7

Zkušební let provedl 18. září 1924 pilot Fritsch, dále zálet pilot Bican 6. října 1924 a o tři dny později kontrolní let rtm. Čermák. Následně byl stroj předán armádě a v listopadu 1924 je vykazován u VLU Cheb. K 15. únoru 1925 je stroj uskladněný u VLPS, v prosinci 1925 opět u VLU v Chebu. K 15. dubnu 1926 na opravě v Hlavních leteckých dílnách Olomouc opět s určením pro VLU Cheb, konkrétně Pokračovací školu jednosedadlovou. V srpnu 1927 mělo u VLU Cheb dojít při přistání v Plzni k poškození podvozku a později v témže roce měl stroj být zrušen po nehodě v Chebu. Na snímku s čitelným výrobním číslem na vzpěře je patrné, že tohle už se asi opravovat nevyplatilo. Stroj už v době havárie nese zeleno-hliníkové zbarvení a kruhové znaky. Označením je pouze bílý obdélník leteckého učiliště a černá sériová čísla na trupu a oddělitelných částech.

B.10.8

Zálet provedl pilot Fritsch 9. září 1924, kontrolní let rtm. Čermák 13. září 1924 a stroj předán armádě. K 24. září 1924 je již vykazován u VLU Cheb. K 15. únoru 1925 je stroj uskladněn u VLPS. Dne 18. září 1925 provedl zálet rtm. Karel Janhuber, který se pak 20. září 1925 účastní s tímto strojem Závodu o cenu prezidenta se startovním číslem 25. Reprezentuje Vojenské letecké učiliště a obsazuje druhé místo v kategorii A. Dne 23. září 1925 pak rtm. Janhuber stroj přelétl do Chebu, kde je v prosinci téhož roku vykazován u Pokračovací školy 1 a 2-sedadlové. K 15. dubnu 1926 na opravě v Hlavních leteckých dílnách Olomouc opět s určením pro VLU Cheb, konkrétně Pokračovací školu jednosedadlovou. V srpnu 1926 stroj patřící Leteckému pluku 2 přistál při zakufrování pilota Nogola v Sasku a otočil se při tom na záda. K 4. červenci 1928 ve stavu VLU Pilotní školy stíhací. Od září 1928 do června 1929 u LP 1 a následně u cvičné letky LP 3. Dne 30. května 1930 u cvičné letky Leteckého pluku 3 na letišti Piešťany skončil při přistání npor. Dobřichovského na zádech opět a tentokrát včetně uraženého podvozku a dalších poškození, v červenci 1930 se proto nalézá v Hlavních leteckých dílnách v Olomouci a ještě na konci září 1930 je vykazován ve stavu cvičné letky LP 3, ale nejspíše byl následně zrušen.

B.10.9

Stroj byl zalétán 23. září 1924 pilotem Fritschem, kontrolní let 9. října 1924 provedl škpt. Vicherek. K 10. listopadu 1924 stroj vykazován u VLU Cheb, k 15. únoru 1925 uskladněn u VLPS. V polovině prosince 1925 je opět u VLU Cheb a tamtéž i v červnu 1929. Při přeletu spojeném s předáním stroje od Vojenského leteckého učiliště k Leteckému pluku 2 dne 25. listopadu 1929 na trase Vysoké Mýto – Olomouc letoun narazil v mlze do zalesněného kopce u obce Krchleby a moc z něj nezbylo, jak dokládá snímek. Naštěstí pilot prap. Procházka havárii, byť s těžkými zraněními, přežil.

B.10.10

Poslední ze strojů první série byl zalétán 6. září 1924 pilotem Fritschem a kontrolní přejímací let provedl 13. září 1924 rtm. Čermák. O týden dříve 7. září letoun posloužil Václavu Bicanovi v závodě o cenu prezidenta republiky se startovním číslem 6 a skončil na třetím místě v kategorii B. Dne 18. září 1925 stroj prověřili zkušebními lety piloti Bican, rtm. Landa a rtm. Janhuber, aby se 20. září 1925 opět účastnil rychlostního závodu se startovním číslem 26 a pilot rtm. Bohumil Landa (reprezentoval Vojenské letecké učiliště) s ním nouzově přistál u Staré Boleslavi. Dne 23. září 1925 ho rtm. Landa přelétl k VLU Cheb, kde nadále působí. K 15. dubnu 1926 je stroj na repasi v HLD Olomouc a následně se vrací do Chebu. Dne 23. února 1927 s ním pilotní žák Šerhant cvičil u VLU Cheb zatáčky, pády a glizády a při přistání zlomil vzpěru podvozku. Další havárii v rámci působení u leteckého učiliště absolvoval v červnu 1927 s pilotem Čumpelíkem a osudnou se mu stala třetí havárie u VLU dne 13. prosince 1928, kdy ho při přistání po vysazení motoru rtm. František Novák otočil na záda a zcela zdemoloval.

Takže shrnuto podtrženo - z první desetikusové série šest strojů skončilo po havárii ještě u armády a minimálně tři kusy dosloužily u aeroklubů. Třetím výše nezmíněným civilním strojem byl OK-LIM, který byl zapsán do civilního rejstříku k 16. březnu 1933 pod OLZ č. 283 pro MLL Praha a záznam uvádí výrobní číslo 15. To však vzhledem k markantům první série nepřipadá do úvahy, možná tak mixem křídel a trupu z různých strojů. Každopádně z první série nám zůstávají nedořešena výrobní čísla 3 a 4 a stroj OK-LIM tak velmi pravděpodobně mohl být jedním z nich. Výmaz byl proveden k roku 1936.

Sken je bohužel mizerný, ale podle mě je to také BH-10 1. série, Výrobní číslo ale neurčíme.

Ahoj Mirku, máš naprostou pravdu, je to stroj první série. A dle plukovního znaku LP2 mi vylučovací metodou vychází, že by to mohlo být v.č. 8 nebo 9 snad.

Zaktualizováno a opět velký dík patří panu Josefu Václavíkovi za poskytnutí fotek ze svého archivu. Datumy předání strojů MNO pocházejí z článku Ing. Kučery vydaného v časopise Journal LHS v roce 1992.