Diskusní fórum modelářů

Messerschmitt Bf 109

Žádný jiný stroj německé Luftwaffe není výrazněji spojen s jejím vzestupem a pádem ve druhé světové válce, něž stíhací Messerschmitt Bf 109. Letoun, který svou koncepcí výrazně předběhl dobu ve které vznikal, se stal tahounem stíhacího letectva od prvních válečných konfliktů nacistického Německa, až do jeho hořkého konce. Historie letounu se začíná v období let 1934-35, kdy Říšské ministerstvo letectví formulovalo specifikace zakázky na vývoj jednomotorové jednoplošné stíhačky. Projektu se zúčastnily firmy Arado, Heinkel, Focke-Wulf a Bayerische Flugzeugwerke. V poslední jmenované působil na postu technického ředitele profesor Willy Messerschmitt, jehož popularita se nesla na vlně úspěchu nedávno dokončeného kurýrního Bf 108. Jeho cílem bylo vytvořit letoun s co největším poměrem výkonu k celkové hmotnosti, velikosti a aerodynamickým vlastnostem. V průběhu následujících měsíců vzniklo několik prototypů, které sloužily zejména ke zkouškám a dalšímu vývoji. Letoun byl poměrně malý, oproti stávajícím zvyklostem relativně jemný, s revolučními konstrukčními prvky, jako byla dolnokřídlá koncepce, použití zatahovacího podvozku, křídlo s velmi úzkým profilem, vysouvací sloty, přistávací klapky, zbraně střílející osou vrtule, atd. Dokonce uzavíratelný překryt kabiny, nebo skořepinová konstrukce, nebyly čtyři roky před začátkem 2. světové války tak obvyklým jevem, jak by se z dnešního pohledu mohlo zdát. Bf 109 byl již z počátku svého vývoje, i přes problémy s pohonnou jednotkou, velmi nadějným projektem. Problémy s pohonem vyřešila až zástavba motoru DB 601. Ten je spolu s pozdějším DB 605 neodmyslitelně spojen s úspěchy Bf 109. Dvouřadý dvanáctiválec v invertním V poháněl několik desítek tisíc vyprodukovaných „stodevítek“ ve více než 25 verzích a variantách.
K prvnímu bojovému nasazení tří zkušebních kusů Bf 109 došlo za občanské války ve Španělsku, kam byly odeslány v prosinci 1936. Stroje z předseriové výroby měly především ukázat schopnosti letounu v moderní letecké válce. Následně se do bojového nasazení u 2./J.88 Legie Condor začaly dostávat i seriové stroje varianty Bf 109B-1. Snaze Německa ukazovat svou leteckou sílu potenciálním protivníkům napomáhala i sportovní klání. Triumf letounů Bf 109 na leteckém mítingu v Zurichu v létě 1937 byl doplněn o několik měsíců později ustanovením rychlostního rekordu 610.95 km/h. Ve velmi krátkých časových úsecích následovaly verze C, D a E. Přesto však doplňování nových strojů k bojovým útvarům nepokračovalo tempem, který by si velení mohlo přát. Ještě v srpnu roku 1938 tvořila výzbroj letouny Bf 109 méně než polovinu ze 643 stíhačů první linie. Ovšem během následujících měsíců roku se tempo dodávek k bojovým útvarům zrychlilo. V okamžik přepadení Polska (kterého se však zúčastnilo jen o málo více než dvě sta Bf 109) tak Luftwaffe disponovala zajisté nejlepší stíhačkou, jaká byla na kontinentální Evropě vyrobena. S technickou i množstevní převahou tak stíhací část Luftwaffe absolvovala polskou kampaň, první obranu Fatherlandu, blitzkrieg proti západu i bitvu o Francii. S jednou nohou vykročenou přes Kanál La Manche zahájila Luftwaffe v letních měsících roku 1940 útoky na Anglii. V tu dobu se mj. projevil jeden vážný nedostatek Bf 109 - nepřipravenost konstrukce stroje na nesení přídavné nádrže, která by zvýšila dolet letounu při doprovodu bombardérů nad Anglii. Tato zdánlivá maličkost byla jedním z faktorů, které zapříčinily porážku Luftwaffe v Bitvě o Británii. Zkušenosti z bojů v r. 1940 napomohly při vývoji verze F, která se začala k bojovým útvarům dostávat během předjaří 1941. Elegance Bf 109 u „Friedricha“ dosáhla vrcholu. Po bojích nad Kanálem a severní Francií, spíše již defenzivního charakteru, se Bf 109F zapojily i do útočných akcí a to zejména při operaci Barbarosa na východě, nebo v severní Africe. Do pozdějších úkolů Jagdwaffe ve druhé fázi války na východě, i do obrany Říše v letech 1943 - 1945, se zapojovaly především Bf 109 verze G a v posledních měsících války pak také verze K. Ačkoli na konci války bylo jasné, že koncepce letounu Bf 109 se po deseti letech služby dostala na hranici možností, po celou dobu své bojové činnosti dokázaly jednotlivé varianty držet krok se svými stíhacími protivníky. Kromě svého prioritního určení stíhacího letounu se Bf 109 objevily i v rolích stíhací-bombardovací, průzkumná, noční stíhací, palubní stíhač, cvičná, nebo rammjäger.
Nebe se pro Bf 109 nezavřelo ani po skončení války. Několik strojů sloužilo až do roku 1949 ve Švýcarsku, mnohé létaly v osvobozeném Československu, a to jak v původní podobě s motory DB 605, tak v přestavěné variantě s motory Jumo 211. Zejména tyto stroje později tvořily základ letectva bránícího svobodu nově budovaného státu Izrael. Finsko zrušilo Bf 109 až v roce 1954 a Španělso opustilo své HA-1109-1112, přestavěné Bf 109, dokonce až v roce 1967. Legendární dolnoplošník profesora Messerschmitta tak přežil i svou vlastní, uznání hodnou, historii.

Varianta Bf 109E-1

Varianta E-1 byla vyvinuta z prototypu Bf109 V15. „Emil“ byl první seriovou verzí, u které byl motor Jumo 210 nahrazen DB 601. Nejen že se tím výrazně změnila podoba přídě, motor navíc poháněl i třílistou stavitelnou vrtuli a dával letounu o 50 % větší výkon. Standardní výzbroj tvořila čtveřice kulometů MG 17 umístěných nad motorem a v křídlech. Některé E-1 byly později přestavovány na E-3 výměnou křídelních kulometů za 20 mm kanony MG FF (obě varianty E-1 a E-3, vyráběné souběžně, se lišily pouze křídelní výzbrojí). Varianty E-1 bylo vyrobeno 1183 kusů. Nad svými protivníky, kterým byly především D-520, Hurricany a Spitfiry, převažovaly E-1 lepší stoupavostí, zbraňovým vybavením, stabilitou při střemhlavém letu i přímým vstřikováním paliva. Slabinou byl zejména krátký dolet, který dovoloval pouze několik minut boje, než museli jejich piloti otáčet k návratu. Krátce po Bitvě o Británii byly Bf 109E-1 u bojových útvarů nahrazovány pokročilejšími variantami „Emilů“, nebo verzí „F“.