Re: Československé letectvo 1940
Napsal:
29 čer 2015, 15:22od Raptor
No, to bude trochu delší…
Avia B-235 je stejně jako paralelně vyráběná Avia B-135 vrcholem sériové výroby typové řady Avia B-35, která vznikla v roce 1936, kdy byl v lednu MNO pod označením č. j. 23-308 dův. III/3.36 vypsán program stavby prototypů předpokládající návrh a perspektivní zavedení letounů čtyř typů:
- Jednomístného stíhacího letounu
- Dvoumístného stíhacího a lehkého bombardovacího/bitevního letounu
- Třímístného zvědného letounu pro operace ve dne a v noci
- Vícemístného středního bombardéru pro operace ve dne a v noci
Do soutěže o stavbu jednomístného stíhacího letounu se postupně přihlásily firmy Avia, Aero a Praga se svými projekty Avia B-35, Aero A-7 a Praga E-52. Avia B-35 rozpracovaná Ing. Novotným předpokládala konstrukci dolnoplošného stíhacího letounu poháněného motorem Hispano-Suiza 12Y-38 / Avia HS 12Y-1000 o výkonu 1000ks. Letoun měl být konstruován s kovovou, svařovanou kostrou potaženou částečně elektronovými panely a částečně pancéřovou překližkou (tj. překližkou zpevněnou potahem z hliníkového plechu) s ovládacími plochami potaženými plátnem. Výzbroj měla být tvořena dvojicí synchronizovaných kulometů vz.30 ráže 7,92mm nad motorem a kanonem Hispanio-Suiza HS.404 v dutém hřídeli vrtule. Aero A-7 (později přeznačeno na Aero A-107) byl rozpracován pod vedením Ing. Husníka jako plnoplošný celokovový stíhací letoun poháněný motorem Walter Sagitta I-MR o výkonu 450ks. Letoun měl být vyzbrojen dvojicí synchronizovaných kulometů vz.30 nad motorem s možností jejich doplnění velkorážným kulometem nebo kanonem ráže 20mm v dutém hřídeli vrtule a závěsníků pro šest bomb ráže 20kg pod křídlem a jedné pumy ráže 100kg pod trupem. Posledním typem v soutěži byl celokovový gondolový dvoumotorový stíhací letoun Praga E-52 Ing. Šlechty poháněný motory Renault Bengali 6Q-09 o výkonu 220ks a vyzbrojený čtyřmi kulomety vz.30 Pratt & Whitney R-1830. Všechny tři prototypy byly komisi MNO prezentovány v podobě celodřevěných maket a projektové dokumentace přičemž jako vítězný byl především díky mezním konstrukčním limitům a podmotorovanosti konkurenčních návrhů vybrán perspektivní prototyp B-35, na jehož realizaci v počtu dvou letových prototypů byla 22.5.1936 pod jednacím číslem č. j. 8320-II. /36 zadána firmě Avia objednávka.
Projektová dokumentace typu B-35 byla do konce roku 1936 rozpracována do podoby úplné prototypové dokumentace, jejíž podoba byla ověřována sérií maket pro tunelová měření, při nichž byly tvary letounu dále dolaďovány a zjemňovány s ohledem na maximální aerodynamickou čistotu. Předpokládaná finální podoba letounu byla odhalena na Národní letecké výstavě v podobě vystavené makety v měřítku 1:1. Prototyp, jehož stavba byla spolu s výrobou prototypových analogů konstrukčních celků zahájena v září 1937 se nicméně od původního navrženého maketového provedení značně lišil. Protože plánovaný motor Avia HS 12Y-1000 dosud nebyl k dispozici, byl k jeho pohonu použit slabší, nicméně osvědčený motor Avia HS 12Ydrs o výkonu 860ks. Ten byl opatřen podvěšeným tunelovým chladičem chladící kapaliny lépe odpovídajícímu požadovaným provozním charakteristikám motoru a poháněl pevnou dvoulistou dřevěnou vrtuli. Původně plánovaný zatahovací podvozek systému Messier byl pro účel úvodních letových zkoušek nahrazen pevným kapotovaným podvozkem s tím, že plánovaná finální podoba křídla byla zkonstruována v podobě prototypového analogu určeného pro pevnostní a lámací zkoušky. Ty byly zahájeny v lednu roku 1938 a s postupnou úpravou jednotlivých celků, se protahovaly až do konce března, kdy byly dosavadní postup prací prověřen kontrolní a dozorčí komisí MNO v rámci celkové revize leteckých továrních kapacit RČR vyžádané MNO v rámci přípravy akčního plánu celkové modernizace Československé armády. Zpráva komise předložená v průběhu dubna dopadla pro firmu Avia špatně. Komise konstatovala velmi laxní přístup firmy k projektům B-35, Bk-534 a B-634 a přípravě licenční výroby B-71, který byl přitom jen částečně zdůvodnitelný firmou nabídnutým vysvětlením konstrukčních potíží při zvládaní nových konstrukčních koncepcí a technologií. Naopak se prokázalo nezdůvodnitelné plýtvání finančními prostředky MNO na těchto projektech a jejich úmyslné zdržování ve snaze vytěžit z projektů podstatně vyšší zisk. Vzhledem k tomu že revize ostatních firem a projektů nedopadla o mnoho lépe, byli zástupci jejich vedení 30. 4. 1938 svoláni do Prahy a zde jim bylo předloženo stanovisko MNO vycházející z výsledku šetření a požadavků akčního plánu. S okamžitou platností byla ze strany MNO jednostranně ukončena podpora výroby a vývoje všech dosud vyráběných a vyvíjených letounů s výjimkou Aera A-300 a A-304, Avia B-35, Bk-534, B-634 a B-71, Letov Š-50 a Praga E-51 přičemž na dokončení a zálet všech rozpacovaných prototypů byla stanovena lhůta do 30.6.1938 po které mělo následovat neprodlené zahájení sériové výroby nebo okamžité zrušení projektu s následným umořením proinvestovaných prostředků převzetím výrobce státní nucenou správou a zakoupení letadel téže kategorie od jiného výrobce a to včetně zahraničních, jejichž marketingový průzkum byl proveden paralelně s revizí továrních kapacit. Zároveň bylo nařízeno ukončení všech prací na civilních letounech včetně zahraničních objednávek, aby tak bylo možno věnovat maximum výrobních leteckých kapacit pro prioritní projekty. Autoritu k tomuto kroku přitom MNO dal nejen kční plán celkové modernizace Československé armády ale také rozšířené pravomoci, které na MNO přešly v březnu, kdy byl po anšlusu Rakouska vyhlášen stav ohrožení republiky a který dosud nebyl odvolán s ohledem na napjatou situaci v Evropě a nepokoje v pohraničí. Rozhodnutí se pochopitelně setkalo s prudkým odporem všech shromážděných. Zatímco zástupcům některým firem vadilo jejich přímé poškození upřednostněním konkurenčních projektů nebo jednostranným zastavením výroby, „šťastnější“ firmy protestovaly proti doslova šibeničnímu termínu, do jehož konce bude těžko možné letouny připravit do výroby tak, aby splnily požadavky kladené armádou na projektované letouny a že nebude možné zaručit naplnění všech bezpečnostních a statických zkoušek nemluvě o riziku, které z nedodržení termínů plynulo. MNO, které tyto námitky předpokládalo, se proto zavázalo přijmout nezbytnost postupného dopracovávání, ladění a úprav letounů v průběhu výroby a nést riziko menší bezpečnosti strojů, které bylo v porovnání s možným rizikem prodlení. Firmy, které se po zastavení prací na ostatních konstrukcích a projektech zůstaly bez vytížení se měly podílet na výrobě letounů a jejich konstrukčních podsestav v licenci, jejíž náklady měly být v odhadní hodnotě hrazeny MNO.
Avia B-35 I.série
Pod tlakem MNO zkrátila firma Avia dosud probíhající statické zkoušky, které byly nahrazeny rychlejšími, nicméně méně průkaznými statickými výpočty a mohla tak urychlit stavbu prvního prototypu (B-35.001) dokončeného 19.6.1938 a zahájit stavbu dalších pěti na kterých měly být zkoušeny možné varianty dalšího vývoje.První prototyp byl po provedení zkrácených pozemních zkoušek zalétnut 26.6.1938 přičemž první zkušební lety potvrdily slibné vlastnosti celé konstrukce a to i přes slabší použitý motor a absenci výzbroje. Moderní konstrukce letounu z něj nicméně činila stroj vyžadující od pilota značnou pozornost, protože došlo k významnému posunu pádových a přistávacích rychlostí a vyšší citlivosti letounu na chyby pilota což byl přímý důsledek aerodynamické koncepce stroje, která již narozdíl od dvouplošných stíhaček neskýtala takovou rezervu vztlaku. Zjevné klady letounu však byly dostatečně přesvědčivé proto, aby bylo možno začít připravovat sériovou výrobu přičemž MNO se ke 30.6.1938 v souladu se slibem uskutečněným v dubnu zavázalo k odběru první série 25 letounů, které měly sloužit především k výcviku a přeškolení posádek na nový typ.
Zatímco v továrnách Avia v Letňanech a Kunovicích začala příprava výroby sériových kusů odvozených od provedení prvního prototypu, byl v průběhu července vyroben a 15.7.1938 zalétán druhý prototyp (B-35.002), který již plně odpovídal sériovému provedení a sloužil jako výrobní vzor. Mimo mírně pozměněného přístrojového vybavení v kokpitu a zpevnění konstrukce trupu v oblasti kabiny dodatečnými výztuhami byla hlavní změnou proti prvnímu prototypu montáž výzbroje, která se ale díky použitému motoru Avia HS 12Ydrs omezila jen na dva synchronizované kulomety vz.30 nad motorem. Prototyp nicméně již nesl finální sériový kužel vrtule s výstřelným kanálem pro kanon HS.404. Zkoušky druhého prototypu byly poznamenány katastrofou prototypu B-35.001, který se po chybě pilotáže zkušebního pilota čet. Arnošta Kavalce (při ostrém přechodu do zatáčky došlo ke skluzu letounu po křídle a jeho pádu zřítil v Hloubětíně. Jako prevence opakování této katastrofy bylo pilotům zakázáno provádět ostré náklony a obraty při kterých se projevovalo třesení konstrukce a tendence k odtrhávání proudnic a to až do doby, než bude tento jev dostatečně prozkoumán což byl úkol právě pro druhý prototyp.
První sériové kusy byly dokončeny z v červnu a červenci rozpracovaných sestav a to v počtu 1 letounu (B-35.004) v průběhu července, 18 letounů (B-35.005, B-35.006, B-35.007, B-35.008, B-35.009, B-35.011, B-35.012, B-35.013, B-35.014, B-35.016, B-35.018, B-35.019, B-35.021, B-35.022, B-35.023, B-35.024, B-35.025 a B-35.026) v průběhu srpna a 7 letounů (B-35.028, B-35.030, B-35.031, B-35.033, B-35.034, B-35.035 a B-35.036) v průběhu září, kdy byla původní objednávka MNO naplněna.
Avia B-35 II.série
Uvedení Akčního plánu celkové modernizace Československé armády do praxe znamenala pro projekt B-35 počátek změn v samotné koncepci. Původní konstrukce reprezentovaná prototypy a I.výrobní sérií byla konstruována klasickým způsobem s možností výroby draku letounu na jednom místě a jedním výrobcem, přičemž možnosti rozdělené výroby byly s ohledem na propojení drakových celků značně omezeny. Protože však objem a požadovaná rychlost a kontinuálnost výroby vyžadovala rozdělení do více závodů jak samotnou finální montáž tak i jednotlivé podsestavy, byly již v květnu 1938 zahájeny práce na projektové dokumentaci upravující letoun do podoby unifikovaných celků schopných separátní výroby s následnou finální montáží v hlavním montážním závodě. Protože největší zkušenosti s osvědčeným americkým způsobem linkové výroby měla v Československu především firma Baťa, byl proto celý projekt po konstrukční stránce konzultován s konstrukčním oddělením Zlínské letecké a.s., která jako první firma v Československu pracovala i na zavedení linkové montáže do letadlové výroby. V této vzájemné spolupráci byl drak letounu rozdělen do čtyř výrobních bloků rozdělením trupu na dvě části za kabinou pilota, osamostatněním křídel od centroplánu, oddělením ocasních ploch a podvozku s tím že výroba měla být takto rozdělená do čtyř samostatných firem nebo výrobních provozů. V závodě s konečnou montáží letounu měla být vyráběna přední část trupu letounu s kabinou pilota, v samostatném závodě nebo výrobním provozu potom měla být vyráběna křídla, samostatně zadní část trupu a samostatně ocasní plochy, křidélka a kapotáž podvozku. Motor, samotná mechanika podvozku a výzbroj měla být dodávána jako samostatné finální výrobky u již nakontraktovaných firem.
V této podobě tak byl v průběhu července dokončen prototyp B-35.003, který se od prototypů B-35.001 a B-35.002 odlišoval motorem Avia HS 12Ycrs což byla modernizace původního motoru Avia HS 12Ydrs opatřená ale dutou hřídelí vrtule umožňující montáž kanonu HS.404 a střelbu skrz ni, zadní částí trupu potaženou plátnem namísto elektronovými panely, upraveným vstupem sání kompresoru a novým čelním štítkem a překrytem kabiny, které byly mírně zúženy a aerodynamicky zjemněny. Úpravy pro lepší ergonomii se dočkalo také rozložení ovládacích prvků v kokpitu a letoun dostal nový reflexní zaměřovač LMP-12A firmy Optitechnika, který nahradil původní prostá drátěná mířidla. Zálet prototypu byl proveden 23.7.1938 a po provedení provozních zkoušek následovala objednávka na 60 letounů, které se od vzorového prototypu B-35.003 měly odlišovat montáží výzbroje, tedy dvou synchronizovaných kulometů vz.30 nad motorem a kanonu HS.404 ráže 20mm střílejícího dutou hřídelí vrtule a použitím stavitelné kovové vrtule M-100, která u sériových letounů nahradila původní dřevěnou vrtuli. Protože objednávka měla být rozložená mezi více výrobců pro ověření možností blokové sériové výroby, byla výroba přední části trupu a finální montáž realizována prostřednictvím firmy Avia, křídla byla vyráběna u firmy Beneš-Mráz, zadní část trupu se svařovala ve Waniekově strojírně v Brně a ocasní plochy a křidélka vyráběla firma Letov v uprázdněných prostorech výroby malých letadel.
Prvních 5 sériových letounů (B-35.010, B-35.015, B-35.017, B-35.020 a B-35.027) bylo dodáno v průběhu srpna a v průběhu září následovala dodávka dalších 31 letounů (B-35.029, B-35.032, B-35.037, B-35.038, B-35.039, B-35.040, B-35.041, B-35.042, B-35.043, B-35.044, B-35.045, B-35.046, B-35.047, B-35.048, B-35.049, B-35.050, B-35.051, B-35.052, B-35.053, B-35.054, B-35.055, B-35.056, B-35.057, B-35.058, B-35.060, B-35.061, B-35.062, B-35.063, B-35.065, B-35.066 a B-35.067). Již v srpnu se podařilo rozběhnout paralelní linku konečné montáže v továrně firmy Avia v Kunovicích, kde byly nejprve sestaveny 2 vzorové letouny (B-35.059 a B-35.064) na které navázala dodávka 25 letounů (B-35.068, B-35.069, B-35.070, B-35.071, B-35.072, B-35.073, B-35.074, B-35.075, B-35.076, B-35.077, B-35.078, B-35.079, B-35.080, B-35.081, B-35.082, B-35.083, B-35.084, B-35.085, B-35.086, B-35.087, B-35.088, B-35.089, B-35.090, B-35.091 a B-35.092) v průběhu září. Letouny výrobních čísel B-35.090, B-35.091 a B-35.092 byly přitom postaveny nad rámec původní objednávky z dílů původně určených pro soupravy náhradních dílů a to v rámci zvláštní objednávky podepsané k 30.8.1938 kdy bylo MNO donuceno vyostřující se mezinárodní situací donuceno nakupovat veškerou dostupnou a realizovatelnou leteckou techniku.
Avia B-135 I.série
Ačkoli Avii B-35 se podařilo úspěšně dopracovat do stavu rozběhnuté sériové výroby, bylo již ve chvíli, kdy výroba začala jasné že jde spíše o kompromisní řešení plně neodpovídající původní představě konstruktérů a požadavkům na finální letoun. Paralelně s prvními třemi prototypy od nichž byly odvozeny sériová výrobní provedení B-35 I. a II.série probíhaly práce na dvojici prototypů, které na základě původních zkušebních analogů pro statické zkoušky kopírovaly původní plány na provedení letounu B-35. 4. srpna 1938 tak byl zalétán prototyp B.135.001, který svým provedením částečně vyšel z prototypu B-35.003 od kterého převzal větší část konstrukčního řešení trupu, u kterého byly na základě operačních zkušeností s B-35 upraven vstup chladiče na zjednodušený oválný a motorové kryty byly přepracovány tak, aby bylo nyní možné provést demontáž krytu pohonné jednotky čistě s pomocí rychlozámků Avia namísto původního řešení pomocí šroubů. Překryt kabiny byl zjednodušen vynecháním spodních oken u čelního štítku a nástup a případné nucené opuštění letounu pilotem byly usnadněny montáží sklopných dvířek na nástupní levou stranu trupu čímž pilot získal více prostoru a možností pohybu. Částečně rekonstruováno i křídlo, které bylo opatřeno rovnou náběžnou hranou zjednodušující výrobu, aerodynamicky jemnějším přechodem křídla a trupu a centroplánem, který umožňoval připojení křídel pomocí upraveného mechanismu snižující časové nároky na montáž a demontáž křídel v přepravních a polních podmínkách. Původní pevný kapotovaný podvozek byl nahrazen zatahovacím podvozkem systému Messier s částečnou kapotáží. Oproti původnímu pevnému podvozku měl díky sklápění mírně zvětšený rozchod usnadňující pohyb letounu na polních letištích. Upravena byla i výzbroj, u níž byla zásoba munice pro dva synchronizované kulomety vz.30 nesené nad motorem zvětšena z původních 450 nábojů na zbraň na 500 nábojů, a pasivní ochrana pilota, který dostal ochranu pancéřovým plátem nanýtovaným na poslední přehradě přední části trupu a chránící pilota proti projektilům standardní kulometné ráže. Jedinou zásadní slabinou prototypu B-135.001 a B-135.002, který byl zalétán 19.8.1938 tak zůstala pohonná jednotka, která stále ještě sestávala z motoru Avia HS 12Ycrs pohánějícího dvoulistou dřevěnou vrtuli. Tato slabina, však byla záhy napravena protože těsně před koncem srpna dodala Avia první kusy pohonných jednotek Avia HS 12Y-1000, které tak mohly být montovány do dalších tří prototypů B-135.003, B-135.004 a B-135.005 postavených v průběhu září. Motory přitom byly testovány jak s původní dvoulistou dřevěnou vrtulí tak s novou třílistou stavitelnou vrtulí s konstantními otáčkami M-103, která byla vyráběna dle licence firmy Hamilton Standard. Testy prototypů prováděné vůči původním prototypům B-35 ukázaly výrazné zlepšení výkonů a ovladatelnosti letounu, který již nebyl podmotorovaný a mohl tak plně využít svých vlastností. Pod tlakem okolností tak byla 25.9.1938 s MNO podepsána smlouva na dodávky sériových kusů B-135, přičemž za předpokladu postupného dokonalování konstrukce nebyl předem stanoven finální počet kusů. Z rozpracovaných sestav tak bylo v říjnu 1938 sestaveno deset letounů B-135 I.série (B-135.006, B-135.007, B-135.008, B-135.009, B-135.010, B-135.011, B-135.012, B-135.013, B-135.014 a B-135.015) načež byla výroba zastavena ve prospěch výroby upravené B-135 II.série.
Avia B-135 II.série
Ta vznikla na základě prototypu B-135.005, který byl ve snaze dále zvýšit operační možnosti letounu vybaven nejprve jedním centrálním pumovým závěsníkem Pantof s nosností do 200kg a posléze ještě dvojicí závěsníků Pantof s maximální nosností 100kg zavěšenými na zesílených žebrech paralelně pod centroplánem. B-135 tak mohla být využitelná nejen pro stíhání tak i pro bombardovací operace a to s celkovou nosností 300kg bomb. Závěsníky byly řešeny jako demontovatelné se zavěšením na konstrukční uzly zakryté v případě demontáže závěsníků kruhovými krytkami. Další úpravy se dočkala i kabina pilota, která dostala další sklopná dvířka paralelně s původními dvířky použitými u B-135 I.série.
Protože uvedené úpravy byly na prototypu B-135.005 odzkoušeny již v průběhu jeho konstrukce, byla výroba B-135 II.série zavedena kontinuálně, přičemž v průběhu října 1938 bylo v továrně Avia Letňany vyrobeno 21 letounů (B-135.016, B-135.017, B-135.018, B-135.019, B-135.020, B-135.021, B-135.022, B-135.023, B-135.024, B-135.026, B-135.028, B-135.029, B-135.030, B-135.031, B-135.033, B-135.034, B-135.035, B-135.039, B-135.041, B-135.044 a B-135.045), které doplnilo devět letounů vyrobených v Avii Kunovice (B-135.025, B-135.027, B-135.032, B-135.036, B-135.037, B-135.038, B-135.040, B-135.042 a B-135.043). Zbylých 44 letounů II.série bylo sestaveno v průběhu října, konkrétně šest letounů v Avii Letňany (B-135.046, B-135.049, B-135.051, B-135.052, B-135.057 a B-135.062) a třicet osm letounů v Avii Kunovice (B-135.047, B-135.048, B-135.050, B-135.053, B-135.054, B-135.055, B-135.056, B-135.058, B-135.059, B-135.060, B-135.061, B-135.063, B-135.064, B-135.065, B-135.066, B-135.067, B-135.068, B-135.069, B-135.072, B-135.073, B-135.077, B-135.078, B-135.080, B-135.085, B-135.086, B-135.088, B-135.094, B-135.095, B-135.096, B-135.098, B-135.100, B-135.101, B-135.102, B-135.106, B-135.107, B-135.109, B-135.110 a B-135.111) načež výroba ještě v průběhu listopadu přešla na výrobu B-135 III.série.
Avia B-135 III. a IV.série
Potřeba vystupňování a maximalizace výroby stanovená v rámci Akčního plánu celkové modernizace Československé armády vedla k postupnému rozšiřování kapacity výroby typu B-35. Postupně se tak rozvíjela výroba subsestav a rostl počet nekontraktovaných výrobců což zároveň umožnilo oddělit výrobu subsestav pro linky konečné montáže v Praze a na Moravě. Křídla se tak začala vyrábět ve firmách Fram, Petrof, Spojené uměleckoprůmyslové závody a Škodovy závody (odštěpný závod Hradec Králové), konstrukce zadní části trupu ve firmách Poldi Kladno, Siemens (zestátněna v říjnu 1938), Sigma a Wikov ocasní plochy a křidélka Ústřední dílny Elektrických podniků Praha a Josef Lídl v Brně. Za účelem maximalizace možností výroby a úspory vycházející z potřeby redukce nákladů a využívání méně strategických a nedostatkových materiálů vznikla v říjnu 1938 na základě prototypu B-135.004 studie odlišného konstrukčního rozdělení letounu B-135 určená pro tyto účely. Křídlo bylo konstrukčně rozděleno na čtyři části (dvě části na jednu polovinu) spojované šroubovými spoji na zesílených žebrech dělící linie vztlakových klapek a křidélek. Toto řešení umožnilo vyrábět křídla i v provozech s menšími prostorovými možnostmi a s odpovídajícími statickými propočty i provést změnu materiálů. Koncové části křídla prototypu, stabilizátor a kýlová plocha tak byly spolu s ocasními plochami a křidélky vyrobené ze dřeva s kovovými centrálními nosníky a opatřené plátěným potahem. Změny doznal i centrován, kde byl původní povrchový měděný chladič nahrazen dvojicí kapes zastavěných do centrovánu a opatřených chladičem z ocelových vinutých trubic obtékaných náporově vzduchem proudícím z kapsy perforovaným plechem na spodní straně centrovánu. Z těchto kapes byl rovněž odebírán vzduch pro sání kompresoru motoru. Zkoušky prototypu prokázaly realizovatelnost této modifikace a to i pro let s maximálním zatížením. Z bezpečnostních důvodů nicméně bylo třeba omezit maximální rychlost letounu o 30 km a rozšířit kapsy chladičů, které v prototypovém řešení neposkytovaly stejnou účinnost jako původní povrchový chladič. Zároveň s touto úpravou byla provedena i změna proudění vzduchu, který byl nově odsáván dvěma perforovanými panely na horní části centroplánu (díky využití silnějšího plechu je bylo možné při údržbě překračovat) s automaticky regulovatelnou odsávací klapkou na spodní straně křídla.V této podobě byly letouny zařazeny do výroby jako III. a IV.série, přičemž III.série zachovávala i v novém rozdělení konstrukce původní technologii výroby s využitím kovové kostry a potah pancéřovou překližkou zatímco jako letouny IV.série byly značeny stroje využívající dřevěnou konstrukci a plátěný potah. Poslední změnou byla úprava překrytu kabiny, na jehož posuvné části byly s ohledem na zjednodušení výroby vynechány spodní díly zasklení překrytu a to tak zůstalo pouze trojdílné.
Prvních 22 sériových letounů (B-135.070, B-135.071, B-135.074, B-135.075, B-135.076, B-135.079, B-135.081, B-135.082, B-135.083, B-135.084, B-135.087, B-135.089, B-135.090, B-135.091, B-135.092, B-135.093, B-135.097, B-135.099, B-135.103, B-135.104, B-135.105 a B-135.108) III.série bylo vyrobeno v již v průběhu listopadu v Avii Letňany a doplnilo je 7 letounů (B-135.112, B-135.113, B-135.114, B-135.115, B-135.116, B-135.117 a B-135.118) z nové linky konečné montáže v Letovu. Následovaly prosincové dodávky jedenácti letounů (B-135.119, B-135.125, B-135.126, B-135.127, B-135.135, B-135.149, B-135.151, B-135.157, B-135.158, B-135.159 a B-135.163) z Avie Letňany a 33 letounů (B-135.120, B-135.121, B-135.130, B-135.136, B-135.139, B-135.140, B-135.144, B-135.148, B-135.154, B-135.155, B-135.156, B-135.160, B-135.168, B-135.169, B-135.170, B-135.171, B-135.172, B-135.181, B-135.182, B-135.183, B-135.192, B-135.193, B-135.194, B-135.210, B-135.211, B-135.215, B-135.216, B-135.217, B-135.220, B-135.224, B-135.225, B-135.226 a B-135.243) z Letovu a konečně 19 letounů (B-135.251, B-135.258, B-135.259, B-135.260, B-135.271, B-135.272, B-135.276, B-135.277, B-135.286, B-135.290, B-135.291, B-135.292, B-135.293, B-135.294, B-135.303, B-135.312, B-135.313, B-135.324 a B-135.325) vyrobených v Letovu v průběhu ledna1939 . Dodávky letounů IV.série byly zahájeny v prosinci kdy Avie Kunovice dodala 47 letounů (B-135.122, B-135.128, B-135.129, B-135.137, B-135.138, B-135.141, B-135.142, B-135.143, B-135.150, B-135.152, B-135.153, B-135.161, B-135.162, B-135.165, B-135.166, B-135.177, B-135.178, B-135.179, B-135.180, B-135.195, B-135.196, B-135.197, B-135.198, B-135.200, B-135.201, B-135.202, B-135.203, B-135.204, B-135.205, B-135.218, B-135.219, B-135.221, B-135.222, B-135.223, B-135.227, B-135.229, B-135.230, B-135.235, B-135.236, B-135.237, B-135.238, B-135.239, B-135.240, B-135.241, B-135.242, B-135.244 a B-135.245) následovaných 29 letouny (B-135.123, B-135.124, B-135.131, B-135.132, B-135.133, B-135.134, B-135.145, B-135.146, B-135.147, B-135.164, B-135.167, B-135.173, B-135.174, B-135.175, B-135.176, B-135.185, B-135.186, B-135.187, B-135.188, B-135.189, B-135.190, B-135.207, B-135.208, B-135.209, B-135.212, B-135.213, B-135.214, B-135.246 a B-135.248) z linky konečné montáže v Aeru. Následovalo 24 letounů (B-135.252, B-135.255, B-135.256, B-135.257, B-135.264, B-135.265, B-135.267, B-135.268, B-135.269, B-135.270, B-135.279, B-135.280, B-135.281, B-135.282, B-135.287, B-135.288, B-135.289, B-135.314, B-135.315, B-135.316, B-135.317, B-135.318, B-135.326 a B-135.327) z Avie Kunovice a 10 letounů (B-135.253, B-135.254, B-135.261, B-135.262, B-135.263, B-135.273, B-135.274, B-135.275, B-135.278 a B-135.302) z Aera, které dodávky letounů IV.série v lednu 1939 zakončily.
Avia B-135 V. a VI.série
Finální verze B-135 vznikly dalším rozvojem B-134 III. a IV. série jako snaha o posílení jejich výzbroje. Posádky bojově nasazovaných letounů totiž sice oceňovali kumulaci výzbroje do trupu letounu, což usnadňovalo míření, ale zároveň měly problémy s její silou, protože tato nebyla dostatečná k dostatečně efektivnímu ničení bombardérů. Byla proto zvažována možnost instalace dodatečných zbraní do křídel a to buď v podobě dvojice kanonů ráže 20mm, dvojice velkorážních kulometů nebo čtveřice kulometů vz.30. Po prověření a zkouškách těchto variant na technologických analozích křídel a prototypech B-135.004 a B-135.005 však nakonec došlo pouze k zástavbě dvojice kulometů vz.30, které byla konstrukce křídla schopná bez problémů nebo provozních omezení zvládnout. Kulomety byly do křídel montovány jako vyložené a do vnitřní (střední) části křídlena lafetu zavěšenou mezi žebry a zakrytou třídílným krytem z lisovaného ocelového plechu. Zbraně byly napínány z kabiny bowdenem a zásobovány 250 náboji v pásu uloženém ve vložném skluzu nabíjeném skrz klapku na koncovém oblouku křídla. Spolu s výzbrojí byla zdokonalena i mířidla a to náhradou reflexního zaměřovače LMP-12A kolimátorovým zaměřovačem DKL-35 firmy Srb a Štys montovaným skrz čelní štítek kabiny.
Prvních deset letounů, osm V.série (B-135.184, B-135.191, B-135.206, B-135.228, B-135.231, B-135.232, B-135.233 a B-135.234) a dva VI.série (B-135.199 a B-135.247) bylo v Avii Letňany sestaveno v prosinci 1938 a to na základě upravených dílů pro dosud vyráběné B-135 III.série. Sériové kusy V.série byly dodávány od ledna 1938 kdy bylo vyrobeno 28 letounů (B-135.249, B-135.250, B-135.266, B-135.283, B-135.284, B-135.285, B-135.295, B-135.296, B-135.297, B-135.298, B-135.299, B-135.300, B-135.301, B-135.304, B-135.305, B-135.306, B-135.307, B-135.308, B-135.309, B-135.310, B-135.311, B-135.333, B-135.334, B-135.339, B-135.340, B-135.341, B-135.342 a B-135.355) v Avii Letňany a 4 letouny (B-135.343, B-135.369, B-135.370 a B-135.372) v Letovu. Rozpracováno bylo ještě dalších jedenáct strojů, které však byly zničeny spolu s výrobními linkami v okamžiku přímého ohrožení továren nepřítelem. Dodávky sériových letounů v provedení VI.série začaly rovněž v lednu 1939 kdy bylo vyrobeno 8 letounů (B-135.345, B-135.346, B-135.360, B-135.363, B-135.364, B-135.365, B-135.366 a B-135.371) v Avii Kunovice a 31 letounů (B-135.319, B-135.320, B-135.321, B-135.322, B-135.323, B-135.328, B-135.329, B-135.330, B-135.331, B-135.332, B-135.335, B-135.336, B-135.337, B-135.338, B-135.344, B-135.347, B-135.348, B-135.349, B-135.350, B-135.351, B-135.352, B-135.353, B-135.354, B-135.356, B-135.357, B-135.358, B-135.359, B-135.361, B-135.362, B-135.367 a B-135.368) v Aeru. V únoru 1939 se podařilo dokončit ještě 2 letouny (B-135.373 a B-135.374) v Aeru a 14 letounů (B-135.375, B-135.376, B-135.377, B-135.378, B-135.379, B-135.380, B-135.381, B-135.382, B-135.383, B-135.384, B-135.385, B-135.386, B-135.387 a B-135.388) v Avii Kunovice. Touto poslední dodávkou byla výroba typu Avia B-135 ukončena a výrobní linky byly na ústupu spolu s továrnami bez výjimky podminovány a zničeny.
Avia B-235 I.série
Vstup odborníků koncernu Baťa a především Zlínské letecké a.s. představoval pro projekt Avia B-35 zásadní posun vpřed a jeho urychlení díky zavedení masové výroby na bázi výrobních linek blokových subsestav. Tento příspěvek nicméně nebyl projektu poskytnut zdarma, neboť oplátkou byla Zlínskou leteckou a.s. vyžádána technická dokumentace celého projektu a práva na jeho využití pro vlastní konstrukci stíhacího letounu. Zlínská letecká a.s. se totiž od roku 1937 pokoušela ve vlastní režii o stavbu jednomístného stíhacího letounu, který byl konstrukčně odvozen od typu Zlin XIII, který měl být vybaven výkonnější pohonnou jednotkou a s výzbrojí čtyř kulometů vz.30 se měl stát alternativním lehkým stíhacím letounem k výslednému stíhacímu letounu vyvíjenému v rámci výše uvedeného programu vývoje jednomístného stíhacího letounu vypsaného MNO v roce 1936. Vývoj a vlastní letové zkoušky prototypu vyvíjeného pod označením Zlin XIV nicméně nepřinesly odpovídající výsledky a letoun silně zaostával jak za předpokládanými výkony B-35 tak i za jeho potenciální zahraniční konkurencí. Východiskem ze situace tak měla být implementace některých technických řešení z B-35, které by umožnily konstrukci Zlinu XIV vylepšit na odpovídající úroveň.Práce na úpravách Zlinu XIV byly zahájeny v červnu 1938 avšak záhy se ukázalo, že očekávané možnosti přizpůsobení B-35 pro dopracování Zlinu XIV nebude možné v dostatečně krátkém čase na to, aby bylo možno výsledný letoun nabídnout MNO a bude proto vhodnější přizpůsobit celou B-35 vlastním možnostem a využít tak licence, která byla spolu s dokumentací získána.
Protože konstrukce draku B-35 byla dostatečně robustní pro využití výkonnější pohonné jednotky než byl plánovaný motor Avia HS 12Y-1000, bylo po řadě úvah rozhodnuto provést rekonstrukci draku B-35 pro motor Pratt & Whitney R-1830-S1C3G o výkonu 1100ks jehož licenci Zlínská letecká a.s. zakoupila v rámci vyjednávané licence pro výrobu dopravních letounů Douglas DC-3 a jehož výroba byla připravována v motorárně Zlínské letecké a.s.. Tato verze motoru však nebyla pro pohon stíhacího letounu s ohledem na redukci motoru a konstrukci jeho provozních okruhů vhodná, proto byla po konzultaci s firmou Pratt & Whitney zakoupena licence verze R-1830-90 o výkonu 1200ks, jehož provedení odpovídalo potřebám stíhacích letounů. Současně s licenčním vyjednáváním s firmou Pratt & Whitney byla opuštěna snaha uzpůsobit pro tento motor originální B-35 a připojit se k přípravě pokročilejšího letounu, který v rámci továrního vývoje firmy Avia nakonec vedl ke konstrukci B-135. Od toto řešení prototyp konstruovaný Zlínskou leteckou a.s. převzal provedení křídel, zadní části trupu a ocasních ploch a konstruktéři se tak zaměřili především na přizpůsobení přední části trupu, která měla být vyráběna přímo Zlnskou leteckou a.s. v rámci finální montáže. Trup původně obdélníkového průřezu byl postupným rozšířením a zesílením jednotlivých přehrad transformován na kruhový průřez zakončený motorovým ložem pro zavěšení motoru Pratt & Whitney R-1830-90 jehož vyšší hmotnost byla kompenzována zkrácením přední části trupu. Motor byl zakryt čtyřdílným prstencovým krytem s průchozí horní částí kryjící trubice k olejovému chladiči v předním pevném prstenci krytu motoru.Průtok vzduchu skrz motorový prostor byl regulován perforovaným krytem na spodní straně trupu a polohovatelnými klapkami na konci motorového krytu. Dvojice synchronizovaných kulometů vz.30 nad motorem byla montována shodně jako u B-35 a B-135 ovšem s uzavřenými trubicovými výstřelnými kanály vedenými až k přednímu prstenci krytu motoru. Protože použitý motor neumožňoval montáž kanonu střílejícího skrz dutou hřídel vrtule, byla výzbroj doplněna dvojicí synchronizovaných kulometů vz.30 v kořenech křídla se zásobou 450 nábojů v pásu uloženém v nábojovém skluzu plněném skrz klapku v koncovém oblouku křídla.
První prototyp B-235.001 byl zalétán 23.8.1938 a o pět dní později byl následován druhým prototypem B-235.002. Oba prototypy prokázaly již při prvních letech výrazně lepší vlastnosti v porovnání s prvními prototypy B-135, což bylo dáno především podstatně větším výkonem motoru a z něj vyplývajícím větším poměrem výkonu a hmotnosti letounu. Prototypy nicméně trpěly přehříváním motoru z důvodu nedostatečného průtoku vzduchu motorovým prostorem a jejich výzbroj byla hodnotící komisí konstatována jako nedostatečná v porovnání s konkurenční B-135. Prototypy B.235.003, B.235.004, B.235.005 a B.235.006, postavené v průběhu září proto byly vybaveny polohovatelnou klapkou namísto původního perforovaného plechového krytu na spodn straně trupu a jejich křídelní kulomety byly nahrazeny dvojicí synchronizovaných kanonů HS.404 se zásobou 160 nábojů na zbraň uložených v pásu v upravených původních nábojových skluzech a to s pomocí podavače, který byl pro účely tohoto způsobu zásobení zbraně municí upraveny ve Zbrojovce Brno. Zároveň na ně byly aplikovány i změny použité v rámci standardu B-125. II.série, tedy dvojitá dvířka pilotního prostoru a možnost zavěšení trojice demontovatelných závěsníků Pantof pod trup a centroplán letounu. Objednávka na dodávky sériových letounů byla podepsána 8.10.1938 a to v obdobném formátu jako pro B-135. V průběhu října tak mohla Zlínská letecká a.s. dodat prvních 19 letounů (B-235.007, B-235.008, B-235.009, B-235.010, B-235.011, B-235.012, B-235.013, B-235.014, B-235.015, B-235.016, B-235.017, B-235.018, B-235.019, B-235.021, B-235.023, B-235.024, B-235.025, B-235.027 a B-235.031) následovaných 12 letouny (B-235.032, B-235.035, B-235.037, B-235.038, B-235.039, B-235.041, B-235.047, B-235.048, B-235.050, B-235.051, B-235.052 a B-235.055) dodanými Zlínskou leteckou a.s. v průběhu listopadu načež výroby přešla na výrobu B-235 III.série.
Avia B-235 II.série
Velký přebytek výkonu, který ukázaly první prototypy B-235 vedl MNO k úvaze využití B-235 i k jiným úkolům než ke stíhání. Protože už úvodní dny leteckých bojů nad Československem prokázaly totální zastaralost průzkumných a zvědných letounů typové řady Letov Š-28, které trpěly extrémními ztrátami, byl MNO vznesen požadavek na konstrukci průzkumného a zvědného letounu na bázi B-235. Úkol měl být přitom řešen s ohledem na možnost obdobné úpravy i u již vyrobených letounů. Prototyp B-235.003 byl proto pro přestavbu odlehčen demontáží obou kulometů vz.30 v trupu a jejich nábojových schránek a byly z něj demontovány všechny tři pumové závěsníky Pantof. Do uprázdněného prostoru v těžišti letounu byla zastavěna klec, umožňující zavěšení jedné svislé panoramatické kamery A-III-30 nebo dvě šikmé kamery A-II-35 umístěné za sebou. Na spodní straně trupu byly potom pro výhled kamer vytvořena v novém krycím panelu tři prosklená okna, chráněná proti vlivu vnějšího prostředí posuvnými vnějšími kryty. Pro noční průzkum byl prototyp vybaven dvěma trojicemi závěsníků Pantof pro osvětlovací bomby ráže do 20kg umístěné na místě původních centroplánových závěsníků. Objednávka na úvodních 35 průzkumných a zvědných letounů B-235 označených jako B-235 II.série byla součástí původní objednávky B-235 podepsané 8.10.1938 s tím že letouny měly být vyráběny na lince finální montáže postavené v továrně Ringhoffer-Tatrave Studénce kde bylo v průběhu října sestaveno prvních 6 letounů (B-235.020, B-235.022, B-235.026, B-235.028, B-235.029 a B-235.030), následovala dodávka 19 letounů (B-235.033, B-235.034, B-235.036, B-235.040, B-235.042, B-235.043, B-235.044, B-235.045, B-235.046, B-235.049, B-235.053, B-235.054, B-235.056, B-235.058, B-235.061, B-235.063, B-235.064, B-235.065 a B-235.070) v průběhu listopadu a objednávka byla naplněna dodáním 11 letounů (B-235.075, B-235.078, B-235.079, B-235.081, B-235.084, B-235.085, B-235.086, B-235.089, B-235.094 a B-235.095) vyrobených v prosinci. Další objednávka a následné dodávky se navzdory původním očekáváním již nerealizovaly a výroba v továrně Ringhoffer-Tatra přešla již v průběhu prosince na výrobu B-235 IV.série.
Avia B-235 III. a IV.série
Přechod výrobní technologie typu B-135 na masovou výrobu konstrukčních celků s využitím náhražkových materiálů a plátěných potahů zasáhl díky skutečnosti, že tyto konstrukční celky byly společné jak pro B-135 tak pro B-235 i výrobu ve Zlínské letecké a.s. a v Ringhoffer-Tatra. Po spotřebování původních konstrukčních celků vyčleněných pro výrobu B-235 I. a II.série se v průběhu listopadu začaly v přímé návaznosti na výrobu B-235 I.série stavět první B-235 III.série, které analogicky s B-135 III.série převzaly dělené křídlo jehož vnější části byly nadále stavěny s kovovou kostrou potahovanou pancéřovou překližkou, centroplán však zůstal s ohledem na odlišné řešení pohonné jednotky beze změny. V průběhu listopadu tak bylo linkou ve Zlínské letecké a.s. dodáno prvních 9 letounů (B-235.057, B-235.059, B-235.060, B-235.062, B-235.066, B-235.067, B-235.068, B-235.069 a B-235.071) následovaných v průběhu prosince dalšími 31 letouny (B-235.072, B-235.073, B-235.074, B-235.076, B-235.077, B-235.080, B-235.082, B-235.083, B-235.087, B-235.088, B-235.090, B-235.091, B-235.092, B-235.093, B-235.097, B-235.098, B-235.099, B-235.100, B-235.101, B-235.104, B-235.108, B-235.109, B-235.110, B-235.111, B-235.112, B-235.115, B-235.118, B-235.121, B-235.122, B-235.123 a B-235.128) a závěrečnými 4 letouny (B-235.130, B-235.133, B-235.134 a B-235.138) v průběhu ledna 1939 kdy linka přešla na výrobu B-235 V.série.
B-235 IV.série se začaly na montážní lince v závodě Ringhoffer-Tatra montovat v prosinci kde plynule navázaly na ukončenou výrobu průzkumných a zvědných B-235 II.série. Konstrukce letounu byla přitom analogická s B-135 IV.série kdy byly pro výrobu vnějších částí křídel, kýlové plochy, stabilizátoru a ovládacích ploch využity dřevěné konstrukce potahované plátnem.Shodně s B-235 III.série zůstal nezměněn centroplán. Výroba dala v průběhu prosince prvních 17 letounů (B-235.096, B-235.102, B-235.103, B-235.105, B-235.106, B-235.107, B-235.113, B-235.114, B-235.116, B-235.117, B-235.119, B-235.120, B-235.124, B-235.125, B-235.126, B-235.127 a B-235.129) na které v lednu 1939 navázalo pouhých 7 letounů (B-235.131, B-235.132, B-235.135, B-235.136, B-235.137, B-235.141 a B-235.145) načež byla výroba opět změněna na montáž B-235 VI.série.
Avia B-235 V. a VI.série
Avia B-235 V. a VI. série se staly finálními verzemi B-235 a jako takové byly přímo odvozeny od B-135 V. a VI. série. Zavedení těchto verzí bylo obdobně jako u B-235 III. a IV. série motivováno především spotřebou blokových sestav vyhrazených pro montáž letounů těchto sérií. Do výroby tak byla předávána křídla s montáží kulometu vz.30 se zásobou 250 náboji v pásu uloženém ve vložném skluzu nabíjeném skrz klapku na koncovém oblouku křídla. Toto řešení bylo pro B-235 nicméně principielně problematické, protože stejný způsob uložení munice byl již u letounu použit pro munici obou kanonů HS.404 uložených v křídle. Dodané prefabrikáty tak bylo nutno před montáží na centroplán rozebrat a vložit do nich nový nábojový skluz pro kanonovou munici, který obloukem zespoda kopíroval uložení kulometu vz.30 a následně zespoda kopíroval nábojový skluz jeho munice. Nabíjecí klapka potom byla upravena jako třípolohová, přičemž ji bylo možné mimo zakrytí šachty klapky přetočit k otevření jednoho z dvojice skluzů. Z vnějšku potom byla úprava patrná kapkovým aerodynamickým na spodní straně křídla zakrývajícím nový skluz a zajišťujícím vyhození prázdných nábojnic a článků pásu. Pro tyto úpravy prefabrikátů byly v prostorách Zlínské letecké a.s. vyhrazeny dílny původně určené k montáži a sestavování vnitřního vybavení kabin cestujících, v závodě Ringhoffer-Tatra potom byla využita volná kapacita motorárny Ringhoffer-Tatra v Kopřivnici vyrábějící zároveň pro B-235 i pohonné jednotky Pratt & Whitney R-1830-90. Shodně s B-135 V. a VI. série byl i u B-235 V. a VI. série nahrazen původní reflexní zaměřovač LMP-12A kolimátorovým zaměřovačem DKL-35 firmy Srb a Štys montovaným skrz čelní štítek kabiny.
Samotná výroba B-235 V.série byla zahájena v lednu 1939 kdy bylo na lince konečné montáže ve Zlínské letecké a.s. sestaveno prvních 29 letounů (B-235.139, B-235.140, B-235.142, B-235.143, B-235.144, B-235.149, B-235.150, B-235.151, B-235.152, B-235.153, B-235.156, B-235.160, B-235.161, B-235.162, B-235.163, B-235.166, B-235.170, B-235.171, B-235.172, B-235.173, B-235.174, B-235.177, B-235.181, B-235.182, B-235.183, B-235.184, B-235.185, B-235.189 a B-235.190), které následovalo 11 letounů (B-235.195, B-235.198, B-235.199, B-235.200, B-235.201, B-235.204, B-235.206, B-235.207, B-235.208, B-235.215 a B-235.216) v průběhu února. Výroba B-235 VI.série na lince konečné montáže v závodě Ringhoffer-Tatra dala v lednu 1939 21 letounů (B-235.146, B-235.147, B-235.148, B-235.154, B-235.155, B-235.157, B-235.158, B-235.159, B-235.164, B-235.165, B-235.167, B-235.168, B-235.169, B-235.175, B-235.176, B-235.178, B-235.179, B-235.180, B-235.186, B-235.187 a B-235.188) a v průběhu února posledních 26 letounů (B-235.191, B-235.192, B-235.193, B-235.194, B-235.196, B-235.197, B-235.202, B-235.203, B-235.205, B-235.209, B-235.210, B-235.211, B-235.212, B-235.213, B-235.214, B-235.217, B-235.218, B-235.219, B-235.220, B-235.221, B-235.222, B-235.223, B-235.224, B-235.225, B-235.226 a B-235.227). Linka ve Zlínské letecké a.s. byla zničena ve chvíli bezprostředního ohrožení výrobního závodu nepřítelem, linka v továrně Ringhoffer-Tatra padla do ruky okupačních vojsk nepoškozená, již v dubnu ji však zničil požár továrny ve Studénce, který byl založen partyzánským oddílem Jan-Petr složeným z vojáků, kteří po kapitulaci Československé armády místo složení zbraní přešli na partyzánský způsob boje. Tato událost přímo vedla k rozsáhlým represáliím okupační správy proti civilnímu obyvatelstvu v oblasti Studénky a smrti 110 pracovníků závodu Ringhoffer-Tatra zatčených a pro výstrahu veřejně oběšených ve Studénce.
Avia B-335 I. a II.série
Avia B-335 vznikla jako víceméně nouzová reakce na nedostatky při výrobě motorů Avia HS 12Y-1000. Ačkoli jejich výroba byla mimo motorárny firmy Avia zavedena i v jinonické továrně Walter, objem vyprodukovaných motorů postupně přestal dostačovat objemu výroby draků letadel. Proto byly do nadbytečných draků Avií B-135 V. a VI. série počínaje prosincem 1938 montovány i méně výkonné motory Avia HS 12Ycrs, které byly dostupné v dostatečném množství pro použití ve stíhacích letounech Avia B-634. První letouny B-335 I.série byly sestaveny na bázi draků B-135 V. série v Avii Letňany, konkrétně šlo o 3 letouny (B-335.001, B-335.002 a B-335.003) v průběhu prosince následované 11 letouny (B-335.004, B-335.005, B-335.006, B-335.007, B-335.008, B-335.009, B-335.010, B-335.012, B-335.013, B-335.014 a B-335.015) v lednu 1939 a 5 letouny (B-335.016, B-335.017, B-335.036, B-335.039 a B-335.040) v únoru, které doplnilo 7 letounů (B-335.018, B-335.019, B-335.028, B-335.029, B-335.037, B-335.038 a B-335.042) sestavených v témže měsíci v Letovu. Výroba B-335 II.série, která byla postavena na bázi B-135 VI.série se omezila pouze na Avii Kunovice kde byl sestaven 1 letoun (B-335.011) v lednu 1939 a 17 letounů (B-335.020, B-335.021, B-335.022, B-335.023, B-335.024, B-335.025, B-335.026, B-335.027, B-335.030, B-335.031, B-335.032, B-335.033, B-335.034, B-335.035, B-335.041, B-335.043 a B-335.044) v únoru. Výroba typu B-335 I. a II.série skončila spolu s výrobou B-135 V. a VI. série zničením výrobních linek.
Avia B-435
Ačkoli byly kapitulací Československa a zničením výrobních linek výroba a další vývoj typové řady B-35 zastaveny, snaha využít poměrně funkční konstrukci a dotáhnout ji do použitelné podoby přetrvala. V průběhu roku 1940 tak byly vývojové práce pod dohledem Hermann Göring Werke Konzern, která původní Avii spravovala, obnoveny ve snaze B-35 dokončit. Projekt vyšel z původní B-135 II.série se zachováním původní pohonné jednotky Avia HS 12Y-1000 pohánějící licenční třílistou vrtuli Hamilton Standard s konstantními otáčkami. Trup letounu byl aerodynamicky uhlazen a kompletně potažen panely z elektronu. Zásadní změnou bylo odstranění původního rozměrného tunelového chladiče, který byl nahrazen delším vzduchovodem se soustředěnými chladícími radiátory oleje a kapaliny o menším průměru vedeným po spodní straně trupu od přídě až pod kabinu pilota, kde ústil do vystouplého sání kompresoru s polohovatelnou regulační klapkou výstupního vzduchu. Zcela nově bylo zkonstruováno nyní jednodílné celokovové křídlo, které dostalo podvozek sklápěný směrem k trupu a aerodynamické sloty na náběžnou hranu pro zlepšení letových vlastností při letu na malé rychlosti. Použití nového uspořádání podvozku a vynechání rozměrných chladících kapes umožnilo do křídel zastavět čtveřici kulometů MG-17 ráže 7,92 mm se zásobou 500 nábojů v pásech uložených v nábojových schránkách v kořeni křídla. Ty doplnily dva synchronizované kulomety MG-131 ráže 13 mm se zásobou 300 nábojů uložené nad motorem a kanonem MG-FF ráže 20 mm střílejícím skrz dutou hřídel vrtule se zásobou 90 nábojů v bubnovém zásobníku. Původní závěsníky Pantof byly nahrazeny jediným závěsníkem ETC 500 umožňujícím nesení jedné pumy do ráže 250 kg nebo přídavné palivové nádrže o objemu 300l.
Prototyp B-435.001 byl zalétán 26.4.1941 a i přes určitou podmotorovanost a vyšší hmotnost v porovnání s rannými verzemi Bf-109F zaváděnými v téže době u Luftwaffe a z ní vyplývající menší rychlostí a omezením letové obálky byla při zkouškách oceněna silná výzbroj, lepší výhled z kokpitu a lepší chování letounu v nižších výškách a při pohybu na zemi. Protože však Luftwaffe v téže době zaváděla Fw-190 s obdobnými vlastnostmi, byla v únoru 1942 B-435 pro Luftwaffe zamítnuta a protože zájem nebyl projeven ani ze strany Vojenského letectva Slovenského štátu, měl být projekt ukončen jako neperspektivní. Zájem však nakonec projevilo Bulharsko, které se mimo Slovenského štátu stalo jediným provozovatelem B-35 po pádu Československa, když v roce 1940 odebralo 35 letounů B-135 zbylých a opravených po Československém letectvu. Do konce roku 1942 tak bylo postupně vyrobeno 60 letounů B-435 (B-435.003, B-435.004, B-435.005, B-435.006, B-435.007, B-435.008, B-435.009, B-435.010, B-435.011, B-435.012, B-435.013, B-435.014, B-435.015, B-435.016, B-435.017, B-435.018, B-435.019, B-435.020, B-435.021, B-435.022, B-435.023, B-435.024, B-435.025, B-435.026, B-435.027, B-435.028, B-435.029, B-435.030, B-435.031, B-435.032, B-435.033, B-435.034, B-435.035, B-435.036, B-435.037, B-435.038, B-435.039, B-435.040, B-435.041, B-435.042, B-435.043, B-435.044, B-435.045, B-435.046, B-435.047, B-435.048, B-435.049, B-435.050, B-435.051, B-435.052, B-435.053, B-435.054, B-435.055, B-435.056, B-435.057, B-435.058, B-435.059, B-435.060, B-435.061 a B-435.062) předaných v prosinci 1942. Protože se nepodařilo získat dalšího zákazníka a RLM s protahující se dobou války odmítalo podporovat výrobu jiných stíhacích typů než Bf-109 a Fw-190, byl projekt B-435 k 1.5.1943 ukončen a tím i uzavřena celá typová řada B-35.
, možno použít i klasickej dvojsic
Jinak v reálu navigaci obstarávaly doprovodné letouny..
Tak za deset let by mohl byt hotov